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    相较于48V与PHEV,REEV为何很难成为市场主流?
    盖世汽车网    2019-03-13 10:01

    作为节能减排的重要路线之一,混合动力汽车近几年有了较为明显的发展。根据Markets and Markets此前发布的报告,2018年全球混合动力汽车市场预计达到416.9万辆,到2025年市场规模将达759.3万辆,期间年复合增长率为8.94%。另据盖世汽车研究院相关数据,在中国乘用车市场,混合动力汽车的份额在2017年仅不到1%,但经过不断攀升,到2025年这一份额预计将达到近30%。

    混合动力汽车未来5-10年将快速增长,这一点几乎已成为行业共识。不过这一领域技术路线众多,而各类技术当下的发展情况则各不相同。目前来看,插电混动(PHEV)已获得众多车企布局,正在快速增长,48V轻混车型前景被看好,?#37096;?#35859;蓄势待发,唯独增程式电动车(REEV)虽叫好声不断,但却鲜有企业布局,因此目前增长预期远不及48V以及插电混动车型。那么,同样身在混动“家族?#20445;?#20026;何境遇大不相同呢?不妨来看一看!

    ?#21040;?#19968;片叫好 但车企布局谨慎

    所谓增程式电动车,简而言之就是在一辆纯电动汽车?#26174;?#21152;一台增程器(汽油/柴油发动机),在电池容量不足时,利用增程器驱动发电机给电池充电,以增?#26377;?#33322;里程。去年10月,理想智造正式发布的理想智造ONE这一车型,就号称是“没有里程焦虑的智能电动车?#20445;?#24066;区工况续航可超过1000km,NEDC综合续航也能超过700km。

    众所周知,续航里程是当下“阻碍”电动汽车普及的技术短板,而增程式电动车则可以?#33322;?#32493;航焦虑。虽然当前增程式电动汽车属于插电式混合动力技术范畴,补贴远不如纯电动车多,但是当补贴逐渐退坡,而纯电动车在成本和续航里程上没有明显的提升,增程式电动车的?#25856;?#23601;会变得更为明显。

    中国工程院院士杨裕生去年曾公开表示,增程式电动车是消除补贴退坡影响的最佳技术路线。“增程式电动车由于电池少,补贴退坡和补贴取消的影响就小,这种车将来更容易推销。” 同济大学汽车学院教授韩志玉在接受盖世汽车采访时亦表示,新能源汽车补贴的取消是大势所趋,而在这之后,增程式电动车可能会有大的增长。

    不仅如此,增程式电动车以电动车为基础,因此不会损失传动效率,而汽油发动机作为增程器,可以始终保持在最佳的燃效区间,?#21152;?#25928;率较高。韩志玉表示,增程式发动机不像传?#36710;?#21457;动机要在整个面上工作,而是在几个点上工作,因此可进一步优化效率。杨裕生也曾透露,增程式电动车在增程行驶时比?#21152;?#36710;节油50%以上,如果有条件充电,城市百公里油耗节油率可以达到80%以上。

    如此看来,增程式电动车的确有其独到之处,?#21040;?#20063;不乏支?#32456;摺?#20013;科协主席万钢在今年电动车百人会上提到,在技术路线上,应推动插电式混动向增程式混动发展?#36739;?#36716;变。不过从现实情况来看,如今众多车企纷纷加快了插电混动车型的布局,在今年的日内瓦车展上,宝马集团一口气发布了6款插电混动新车型。不过在增程式电动车的布局方面,车企却十分的谨慎。即使将时间往前推,虽有宝马i3、别克VELITE、雪佛兰Volt、理想制造ONE等车型试水这一领域,但相比于纯电动车型、插电混动车型,增程式电动车型的市场占有率明显较少。

    说起来容易做起来难 未来还需更多动力推动

    增程式电动车这么好,却鲜有车企布局,出现这一现象的原因无非以下两点:一是这一技术路线还存在着一些缺点;二是这一技术路线说起来容易做起来难,车企缺乏足够的动力。

    增程式电动车的确还不够完美。举例?#27492;擔?#21457;动机只有在一定的转速区间才能表现出最佳油耗。在增程式电动车中,发动机可以在不受路况的影响,一直维持转速恒定的高效区间工作,减少车辆加减速对油耗的增加。这意味着,在加减速较多的城市道路,增程式电动车的能耗?#25856;?#27604;较突出。而在高速路况下,情况可能并非如此。据了解,在高速路况下,如果发动机直接驱动车轮,可以一直工作在最佳工作模式,而增程式电动车则多了一个将动力转换为电力的过程,转换本身要消耗能量,反而可能会造成油耗偏高的情况。

    另一方面,增程式电动车技术难度并不低。对48V轻混有所了解的人士应该知道,此类车型不仅成本相对较低,同时能获得不错的节油效果(10%-20%不等),此外,这一系统?#37096;?#22312;加速辅助?#30830;?#38754;产生有利的影响,并为日益增多的汽车电子提供支持。最为关键的一点,48V系统在?#21152;?#36710;的基础上很容易实现,而不需要过多的改动。而增程式电动车则相对复杂。

    据了解,增程式电动车中,电池组与增程器要合理搭配。这并不难理解,假设一辆增程式电动车使用的是动力电池组加上大增程器,这当然可以实现足够长的续航里程,但是此时车辆整体重量和效率的比值就不太乐观,而如果使用的是动力电池组加上小增程器,续航里程的增幅不会特别显著,但有利于降低车辆成本。因此,增程式电动汽车需要巧用电池和发动机,如果不进行合理的搭配,则可能会适得其?#30784;?/p>

    另外,做增程式电动车,还需要在纯发电的小排量发动机上做很多的?#24230;搿?#25454;了解,增程式电动车平台?#38590;?#21457;难度系数太大,传?#36710;娜加?#36710;平台无法匹配在电动车上面,例如发动机、驱动电机、电池以及增程式发电机的布局都无法兼容。从以往的案例来看,宝马i3在推出之前,先研发出一套全新的电动车平台,不过研发周期相对较长,研发成本也不低。相对?#27492;擔?#25554;电混动车型的技术要求和成本则要比增程式电动车低一个档次,由此也就不难理解车企为何对增程式电动车的布局如此谨慎了。

    总而言之,未来增程式电动车要实现快速的增长,恐怕还需要更多的动力,这动力可能来自于政策的支持,?#37096;?#33021;来自于消费者相关需求的推动。

     解全敏

    【以上内容转自“盖世汽车?#20445;?#19981;代表?#23601;?#31449;观点。 如需转载请取得盖世汽车网许可,如有侵权请联系?#22659;!?/p>

     

    责任编辑: 3976DBC

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